Une livraison du dernier kilomètre plus propre passe par la transition énergétique. Le GNV et l’hydrogène font partie des solutions actuelles et futures. Où en est l’offre des constructeurs ? Quels sont les performances de ces véhicules ? Quels sont les initiatives publiques ?
Sur les 6,2 millions de véhicules utilitaires légers (PTAC < 3,5t) qui composent le parc automobile français, 8 200 sont motorisés au GNV. Cette part est faible par rapport à d’autres pays européens, notamment l’Italie. La part de marché des véhicules électriques dans les ventes de véhicules utilitaires n’est que de 1,3%, au même niveau que la motorisation électrique. Toutefois, l’Ademe prévoit qu’un tiers des véhicules roulera au GNV d’ici 2050. 2050, c’est aussi l’horizon que s’est fixée la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) pour atteindre la neutralité carbone du territoire français.
Le GNV, et en particulier le BioGaz constitue une solution intéressante pour lutter contre la pollution locale, réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre et le bruit.
D’autres technologies, comme l’hydrogène, devront être déployées à grande échelle, chaque énergie correspondant à des applications différentes.
Les offres de VUL au GNV
Le GNV constitue une alternative à la motorisation diesel pour la logistique du dernier kilomètre, comme nous avons pu l’explorer dans notre article du 5 Août. Mais l’offre de véhicules motorisés au GNV reste assez restreinte. Tous les véhicules de cette catégorie ont une motorisation bi-carburation essence et GNV.
Fiat est le constructeur qui propose la plus large offre de véhicules motorisés au GNV[1] répondant à toutes les contraintes de la livraison urbaine, en produits secs ou sous température dirigée. Le plus grand de la gamme, l’utilitaire Fiat Ducato Natural Power, dispose d’un espace de chargement de 10 à 17 m3 pour une charge utile de 1115 à 1425 kg. Sa consommation de GNV en zone urbaine est estimée à 10,6kg / 100km. Elle peut donc assurer une autonomie de près de 400 km.
Le modèle Doblo Cargo Natural Power offre une charge utile de 910 à 980kg pour un volume utile entre 3,4 et 4,6m3. Avec une consommation en zone urbaine de 6,5kg/100km, elle présente une autonomie entre 320 et 450 km en usage GNV, selon la version.
Plus petit que les modèles précédents, le fourgon Fiat Fiorino GNV promet plus de 300 km d’autonomie en gaz naturel. Cet utilitaire a une charge utile de 500 kilos pour un volume de chargement entre 2,1 à 2,4 m3, ce qui est suffisant pour assurer la logistique du dernier kilomètre en zone urbaine.
Disponible en plusieurs configurations, par exemple pour les livraisons sous température dirigée, le véhicule GNV Iveco Daily Natural Power offre un volume de charge utile de 9m3 à 20m3. En 2020, Iveco prévoit de vendre entre 35 000 et 40 000 véhicules au gaz en Europe, tous types confondus.
Plusieurs autres constructeurs s’intéressent au utilitaires GNV, comme Volkswagen, qui propose 2 versions du Caddy TGI Van GNV, avec un volume utile de 4,2m3 pour une charge maximale de 750 kg. La consommation moyenne annoncée par le constructeur est de 4,2kg/100km, soit une autonomie supérieure à 600km en roulant au GNV.
L’offre de véhicules de livraison au GNV reste restreinte et les délais d’approvisionnement assez longs, malgré les avantages que cette alternative présente. Le développement des infrastructures d’approvisionnement en GNV incitera les constructeurs à développer une offre afin de répondre aux besoins de la livraison du dernier kilomètre.
En parallèle, des innovations de véhicules alimentés à l’hydrogène apparaissent.
Le plan hydrogène va stimuler la filière
Le 8 septembre dernier, le gouvernement a annoncé un plan de relance de 100 milliards d’euros, dont 7 milliards d’ici 2030 (dont 2 milliards d’ici 2022) consacrés au développement de la filière hydrogène. Le transport routier fait partie des secteurs concernés par ce projet. C’est une aubaine pour les constructeurs Renault et PSA qui travaillent déjà sur des versions hydrogène de leurs véhicules utilitaires de livraison avec Symbio, la coentreprise de Michelin et Faurecia.
L’hydrogène permet de prolonger l’autonomie des véhicules utilitaires électriques Kangoo et Master ZE H2. Le groupe PSA modifiera quant à lui le Peugeot Expert, le Citroën Jumpy et l’Opel Vivaro. Symbio fournira au constructeur des piles à combustible pour la future gamme. Afin de répondre à la demande croissante, Symbio prévoit d’ouvrir un site de production visant une capacité de 200 000 piles à combustible à horizon 2030. Le véhicule de livraison à hydrogène présente des avantages pour les transporteurs professionnels, comme la faible durée de chargement et l’autonomie, qui permet de répondre aux besoins de la livraison urbaine mais aussi périurbaine.
L’hydrogène ne concerne pas que les véhicules utilitaires de livraison. Le programme européen Fuel Cell Cargo Pedelecs (FCCP) a mis à disposition des villes partenaires 50 vélocargos à assistance hydrogène. Cette énergie permet d’assurer 150 km d’autonomie grâce à 3 réservoirs. Les villes d’Aberdeen, Groningen, La Haye, Munich et Stuttgart, expérimentent ce triporteur innovant. En France, c’est à Issy-les-Moulineaux que le prototype sera testé à partir de cet automne.
Le défi des prochaines années reste toutefois de produire de l’hydrogène « vert ». En effet, bien que l’hydrogène soit un des éléments parmi les plus présents sur terre, son processus d’isolation reste très énergivore et dépendant des énergies fossiles. Aujourd’hui, l’hydrogène dit « vert », produit par électrolyse grâce à l’électricité d’origine nucléaire ou éolien, est en moyenne 2 fois plus cher que l’hydrogène « gris ». Il reste un long chemin à parcourir pour que les véhicules utilitaires de livraison motorisés à l’hydrogène deviennent aussi peu polluants et compétitifs que les motorisations au BioGNV ou électriques.
Les perspectives d’innovations pour rendre la logistique du dernier kilomètre efficiente et moins polluante passent nécessairement pas les énergies nouvelles, qui permettront de livrer plus propre et de mieux respecter les réglementations à venir dans les centres villes. Les acteurs de la livraison et les pouvoirs publics ont un rôle stratégique à jouer dans la transition énergétique de la mobilité logistique.
[1] https://www.fiatprofessional.com/content/dam/fiatprofessional/fr/gnv/pdf/gnv.pdf
