Le GNV constitue une énergie alternative au diesel permettant de répondre aux contraintes croissantes de la livraison urbaine. Le réseau de stations se développe, ainsi que l’offre de véhicules et les initiatives de productions locales de Bio-GNV. Le GNV fait donc partie des solutions pour la livraison du dernier kilomètre.
A ce jour, 91% du transport de marchandises est effectué grâce au pétrole, 8% via les biocarburants et 0,5% à l’électricité. La part de gaz est quant à elle quasiment nulle (1). Pourtant, le Gaz Naturel pour Véhicules (GNV) et le Bio-GNV sont des carburants alternatifs présentant de nombreux avantages pour la livraison du dernier kilomètre. En effet, il s’agit d’une technologie mature qui répond aux contraintes environnementales de plus en plus fortes dans les centres villes des grandes agglomérations.
Depuis quelques années, les ventes de véhicules au GNV augmentent, représentant 2,5% des véhicules Poids-Lourds. Les ventes de Véhicules Utilitaires Légers au GNV restent assez faibles mais concernent certains segments sans offre de véhicule électrique comme les VUL frigorifiques, dédiés aux livraisons urbaines de produits frais alimentaires ou de santé.
Le BioGNV et le GNV étant chimiquement identiques, l’ensemble des véhicules et stations sont adaptés aux deux carburants. Le Bio-GNV, non fossile et pouvant être produit localement à partir de déchets organiques, est le type de GNV le plus écologique.
Les différents modes de production et de stockage
Le Bio-GNV est constitué à plus de 97% de méthane. Il existe aujourd’hui 4 manières de le produire :
- Par biométhanisation, c’est-à-dire par dégradation de la matière, dans un milieu dépourvu d’oxygène ou d’azote
- Par Méthanation : ce procédé utilise notamment des rebuts de sociétés papetières ou de bois. Le biométhane est obtenu à partir d’un traitement thermique
- A partir de microalgues cultivées
- En récupérant le méthane issu des déchets enfouis : c’est ce que propose notamment Waga Energy
Le gaz produit, injecté dans un réseau, est alors stocké et distribué de deux façons : de manière comprimée ou liquéfiée. On parle alors de Gaz Naturel Comprimé (GNC) et de Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Le GNL est liquéfié à -161°C. Son état liquide permet de réduire de 600 fois le volume par rapport à son état naturel. L’autonomie moyenne d’un véhicule roulant au GNL varie en moyenne entre 1000 et 1500 km, contre 300/400 km (véhicules légers) à 800km pour le GNC. Le GNC est la forme de stockage la plus utilisée. Elle est adaptée aux VUL ou aux Poids-Lourds effectuant des tournées de livraison en courtes ou moyennes distances, donc en milieu urbain ou périurbain. Il s’agit ainsi là d’une énergie alternative au gasoil pour la livraison du dernier kilomètre.
Des avantages pour les acteurs de la livraison du dernier kilomètre
Le GNV est en moyenne 20% moins cher à la pompe que les autres carburants. Bien que le prix d’acquisition du véhicule soit supérieur aux véhicules diesel, le point d’équilibre économique sera atteint à 100 000 km pour un véhicule roulant au GNC. Il offre une fiscalité intéressante TICPE, (2) et, selon les régions, des avantages sur la carte grise. D’autre part, le temps de recharge se situe entre 5 et 10 min, ce qui est avantageux par rapport à une motorisation électrique. Sur les critères de stockage, de distribution, de transport du carburant, la flexibilité, la maturité de l’industrie automobile et les ressources minières, l’association négaWatt positionne le GNV comme étant très proche des carburants pétroliers (3).
Le GNV remplit les conditions nécessaires pour accéder aux Zones à Faibles Emissions, qui sont progressivement mises en place dans de nombreuses agglomérations françaises. Il s’agit donc d’une réponse pertinente pour la livraison du dernier kilomètre en zone urbaine. Le GNV entre dans la catégorie Crit’air 1 et remplit les conditions de la norme Euro 6 (4).
Les principaux freins rencontrés par les transporteurs concernent la charge utile et le maillage des stations d’approvisionnement, qui est encore insuffisant. En effet, avec la réglementation actuelle, le poids de la bonbonne de gaz est cumulé au poids total autorisé du véhicule. Par conséquent, la charge utile est réduite d’environ 300kg pour un véhicule de 3,5 tonnes. De plus, seules 280 stations GNC, implantées et en projet d’ouverture, maillent le territoire français (5).
Des réductions d’externalités négatives significatives
L’Europe compte 1,5 million de véhicules roulant au GNV, dont 1 million en Italie, 300 000 en Allemagne et 200 000 en France. Leur déploiement s’avère faible par rapport à l’Iran, la Chine ou l’Argentine dont les parcs de véhicules au gaz en circulation dépassent les 2 millions (6)
Pourtant, à l’occasion d’un webinar sur les carburants écologiques en février dernier, l’OTRE a confirmé un bilan environnemental positif pour le GNV. Ainsi, le GNV permet de réduire les NOx de 50% et les particules fines de 95% par rapport au diesel. Le gain global en émissions de GES par rapport au diesel de dernière génération varie entre 3% et 15% selon les conditions d’utilisation. D’autre part, le GNV est deux fois moins bruyant que le diesel (entre -2 et -3db). Cet avantage est particulièrement apprécié pour les opérations de livraison nocturnes en ville. L’OTRE a par ailleurs indiqué que les gains d’émissions du bioGNV offraient -80% de CO2 par rapport au diesel (7). La part des émissions en MtCO2 éq/an des VUL est de 48% en France. La réduction des émissions de GES des VUL, qui sont essentiellement utilisés pour la livraison du dernier kilomètre, constitue alors un enjeu majeur. En adoptant le GNV, les professionnels, artisans et acteurs de la livraison du dernier kilomètre contribuent significativement à une meilleure qualité de l’air en zone urbaine.
Le GNV apporte alors de nombreux atouts à la filière du transport du dernier kilomètre. Le développement du Bio-GNV pour le transport de marchandises constitue un axe clé pour atteindre les objectifs de la Loi de Transition Énergétique pour la Croissance Verte (LTECV) qui fixe 15% d’énergies renouvelables dans les transports à horizon 2030.
[1] https://theshiftproject.org/focus-sur-le-fret/
[2] La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) – anciennement taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP) – est une taxe qui porte sur les produits pétroliers lorsqu’ils sont destinés à être utilisés en tant que carburant ou combustible de chauffage
[3] Présentation du scénario négaWatt 2017-2050 – Zoom sur le power-to-gas ; négaWatt, 17/01/2020 (tableau de comparaison à 1h14)
[4] Conférence des 9 et 11 juin 2020 : Mobilités et transports « décarbonés » de demain – Arts et Métiers
[5] https://www.gaz-mobilite.fr/stations-gnv-france/type/biognv-biogaz/
[6] https://www.gaz-mobilite.fr/dossiers/marche-vehicule-gnv-france-europe-monde/
[7] Ces chiffres devront toutefois être pris avec du recul car la comparaison avec le diesel a été calculée par rapport à la production et non par rapport au cycle de vie du carburant